Санкт-Петербург 2022. Часть вторая. Музей железных дорог

Я, честно сказать, знал, что это большой и хороший музей железных дорог России, но даже не подозревал на сколько он мощный и крутой. Одно из лучших мест в городе и строго рекомендовано к посещению. Ну а поскольку железные дороги мне очень близки, интересно было вдвойне. Потому на следующий день мы двинули в музей железных дорог. Исторически первый музей железных дорог в Ленинграде появился ещё в 1978 году. Современная ж инкарнация рядом с Балтийским вокзалом в недавнем 2017 году. Экспонаты расположены в 2 зданиях. Первое построено в пятидесятых годах 19 века, второе современное, но повторяющее старое здание по форме. Так же есть уличная экспозиция.
Идём в музей, снаружи и не видно всего великолепия. И даже подозревать сложно, что там внутри.

21 век, автоматы для покупки билетиков в музей.

Прикол в том, что музей в будни закрыт половину дня, пришлось подождать минут 10-15.

Приветственный паровоз серии ТТ.

Такие строились в конце 19 — начале 20 века.

При нём.

Уже и не припомню к чему тут праздничный костюм женский.

И буряты. Какой-то кусочек этнографии, который совсем померк на фоне великолепия музея.

Дороги тут подсвечиваются всякие.

Начинаем осмотр.

В музее более 3500 экспонатов и прилично за сотню экземпляров подвижного состава.

Состояние вагонов и локомотивов отменное. Паровоз С68, единственный уцелевший из серии С. У паровоза интересная история спасения. Построен он был тут, на Невском заводе ещё в 1913 году, спасать начали его уже в 1970 энтузиасты, не государство.

Паровоз серии «О» (основной).

Построен в конце 19 века. У этого паровоза уменьшенный диаметр колёс, сделано для увеличения тяги.

Вагоны можно посмотреть изнутри.

Зона, в которой описывается история развития дорог.

Помимо экспонатов тут куча интерактивных экранов.

И ладно, что читать пока не умеет.

Макс бодр.

Паровоз в разрезе, что бы было понятно, как устроен котёл и система парообразования.

Фото в тот же момент, что и предыдущее, сделанное Олей.

Интерактивные не только экраны.

На этих экранах периодически проигрываются сцены жизни того времени.

Словно возвращают нас во времена, когда поезда с вокзалов уходили под паро-дымовой выхлоп локомотивов.

Ну и просто прикольно.

Примечательно, что я, как человек из семьи железнодорожной, не снял ни одного вагона. Это всё Олины фотографии. Зато локомотивы почти все мои.

В огромном ангаре есть дорожка над локомотивами, сверху рассмотреть тоже интересно.

Вот так, например.

Паровозы серии Л, как я понимаю. Строились уже после войны.

С 1945 по 1955 годы было построено 4199 таких паровозов.

Эксплуатироваться они могли на всей территории страны.

Незаметно подошли к тепловозам. Тепловоз ТЭ2 (значит тепловоз с электрической тягой модель вторая) выпускался с 1948 по 1955 годы (почти как паровоз серии «Л») в Харькове. Такой красоты было собрано 528 штук.

ТЭП10 — ещё один тепловоз. Буква «П» в названии говорит о том, что тепловоз пассажирский. Выпускали их с 1961 по 1968 годы в Харькове, выпустили 335 штук. Конструктивная скорость тепловоза была немалые 140 км/ч. Эмблема «ЗТМ» — это и есть Харьковский завод транспортного машиностроения.

ТЭП70 — заслуженный тепловоз, который начали выпускать в 1973 году. Странно, что не зелёный.

Разные его модификации, в том числе двухсекционные (2ТЭ70) выпускаются по сей день. Суммарный тираж — 980 штук.

ЧС4 — Чехословацкий, тип 4.

Красивый пассажирский электровоз, который выпускался на заводе Шкода для СССР с 1966 по 1972 год.

ЧС2 вообще икона! Из названия понятно, что строили его там же, только с 1958 по 1973 годы. Построили немалые 942 штуки. Ещё не так давно такие красавцы привозили пассажирские составы на Павелецкий вокзал. Приезжаешь из Тамбова, идёшь, а там этот зелёный малыш в голове. Сейчас эксплуатируется только 1 локомотив в составе ретропоезда «Уральский экспресс».

Если хочется посидеть, то это можно. Ещё и на экране что-то там показывают и рассказывают.

А можно потыкать на карту.

ТЭП80 — это удлиненное и более мощное развитие темы ТЭП70, только вышедший в тяжелое время. С 1988 по 1989 годы таких тепловозов собрали всего два, оба опытных. Переда нами рекордсмен поставивший рекорд скорости для тепловозов — 271 км/ч. Однако, в 1990-ые спрос на пассажирские перевозки прилично упал, в серию тепловоз так и не вышел.

ЧС200 — скоростной двухсекционный электровоз, индекс в котором указывает на скорость. На заводе Шкода собрали 12 таких локомотивов. В 2006 году электровоз с номером 009 поставил рекорд скорости в РФ для электровозов — 262 км/ч.

На деле если во всё вчитываться и вникать, то в музее можно провести не один и даже не два дня.

ТЭП60 возвращает нас к локомотивам, когда кабины были круглые, а от этого выглядели они все круто. С 1960 по 1987 годы выпустили 1357 экземпляров этой красоты. В этом время ТЭП60 был самым скоростным тепловозом в мире, на нём достигли скорости в 193 км/ч.

ТЭ7 — это шаг назад в истории, их выпускали с 1956 года по 1964, сначала в Харькове, потом в Луганске.

Кино из чемодана. Железные дороги — это целая вселенная, которая влияла на жизни, а для многих ею и становилась.

Так нам передают диалог поколений.

Тележку показали поближе.

Не локомотивами едиными.

В Музее оочень много всяких штук, рассказывающих как устроены железные дороги.

Какие вообще были и есть вагоны, например.

Максим и автомобиль «Москвич» рядом с ТЭ7.

ЧС1 — предок ЧС2, но не такой миленький. Выпускался с 1957 по 1960 год.

П36-0251 — последний паровоз серии и последний паровоз Коломенского завода, построенный в 1956 году.

Даже человеку далёкому от железных дорог тут будет интересно.

Макс изучает сцепное устройства очень массового тепловоза ТЭ3. С 1953 по 1973 год В Харькове, Луганске и Коломне собрали 6808 тепловозов, а это 13167 секций!

Парни внимательно изучают модель медицинского вагона.

Фигуры в полный рост и вполне натуралистичны.

Во времена Великой Отечественной железная дорога имела решающее значение.

ЧС200 с другой стороны. Видно эксплуатационные недостатки, как говорится. История.

Вернулись к ТЭП80, начали немного уставать. Для справки, ТЭП80 в длину 24,5 метра, имеет служебный вес 180 тонн, дизель мощность 6000 лошадиных сил, запас топлива — 6000 килограммов.

Мы гуляем по музею уже час.

Паровоз в разрезе.

Оля довольна, все вместе и какой крутой музей!

Парни тем временем смотрят кино.

Малыш ГЭТ. В 1930-38 годах собрали 76 таких двухосных электровозиков для эксплуатации на предприятиях и трамвайных путях. Тут даже напряжение контактной сети 550 вольт, а не 3 киловольта, как обычно.

Красота позирования для фото на фоне промышленного электровоза В 12 «Савильяно». Итальянское название тут не спроста. Такое чудо заказали в Италии ещё в 1932 году для магнитогорского металлургического комбината. 12 номер из 26 трудяг стоит в музее. До выхода на пенсию в музей в 2018 он ещё работал, а его собратьям, судя по слухам, пенсия только снится, они всё ещё на комбинате работают.

Щ-ЭЛ-1 — эксклюзивный тепловоз, это один из первых магистральных тепловозов в мире, и единственный в своём роде. В 2024 году отметил 100 лет. С 1934 года использовался как передвижная электростанция.

Табличка на этот счёт.

Созрели на перекус в кафе музея.

Оформлено оно как вагон-ресторан, как иначе-то.

Полтора часа до перекуса. После будем гулять почти столько же.

Выходим на улицу.

На улице нас встречает военная техника.

И вполне приличная погода.

Малыш ТГэ рядом с Максом. Это чудо собрали в Австрии в 1959 году. Маневровый тепловозик мог служить электростанцией, имел 12 цилиндровый двухтактный дизель мощностью 600 лошадиных сил.

Танцы на фоне маневрового тепловоза ТГМ1. Собирали их в Муроме, с 1956 по 1973 годы успели сделать 3369 штук.

Легенда и хит маневровых тепловозов ЧМЭ3 в не очень привычной раскраске. Мало кто не видел этого трудягу на станциях. С 1973 по 1994 годы в Чехословакии для СССР собрали 7459 экземпляров, многие из которых эксплуатируются до сих пор. Кое где даже как локомотивы пригородных поездов.

Рядом с маневровым тепловозом стоит и маневровый электровоз — ВЛ41. ВЛ означает «Владимир Ленин». За два года (1963 и 1964) в Днепропетровске собрали всего 78 таких электровозов. Эксплуатировать маневровый электровоз сложнее, не над каждыми путями на станциях вообще был контактный провод, в конце концов. Вот и ушёл в забвение ВЛ41 уже в 1990 году.

Маневровая братия издалека.

Электровоз переменного тока напряжением 25кВ, заказанный во Франции с 1959-60 годах СССР для получения опыта эксплуатации такой техники.

Пацаны бегут на фоне фрагмента боевого железнодорожного ракетного комплекса (БЖРК) РТ-23УТТХ «Молодец». БЖРК стоял на вооружении с 1989 по 2004 годы. Твердотопливная ракета имела стартовую массу 105 тонн и 10 боеголовок по 550 кт.

Приближаемся ещё к легендам, которым не нашлось места под крышей. Справа тепловоз 2ТЭ121, жаль не 116.

ЭР2 — электропоезд рижский второй тип. Электричка с красивой круглой кабиной, на таких мы ездили в Чирчик из Ташкента. С 1962 по 1984 годы собрали 850 составов, а это более 9000 вагонов. ЭР2 и её модификации были главными электричками в СССР, и успели изрядно потрудиться на постсоветском пространстве. Собирали их не только в Риге, но и в городе Калинин, ныне Тверь.

ЭР200 — легендарная электричка, которая была способна пилить 200 км/ч. Построили всего 2 таких состава, эксплуатировали на участке Москва — Ленинград. В 1987 году такой состав добрался из одной столицы в другую за 4 часа 20 минут. Потом время всё же увеличили до 5 часов, что бы избежать опозданий. В августе 2006 года, ко дню железнодорожника ЭР200 пролетела из СПБ в Москву всего за 3 часа 55 минут. Но 2 состава — это 2 состава, износ, усталость металла не позволили эксплуатировать поезда дальше. Да и Сапсан (он же Сименс Мобилити) нарисовался на этом участке всего два года спустя. Подумать только, ТЗ на разработку было утверждено в 1967 году, в 1973 году построили первый состав, а в 1984 перешли к эксплуатации.
Слева в кадре ЭС250, он же Сокол-250. Половинка опытного состава с конструктивной скоростью 250 км/ч. Продукт постсоветской России якобы имел очень много недостатков и до эксплуатации не дошёл.

Зайти в салон ЭР200 не удалось, было закрыто.

Группа туристов на фоне ТМ-3-12 (Транспортер морской, тип 3, калибр 12 дюймов). 3 таких установки были построены в СССР в 1938-39 годы и предназначались для использования в системе береговой обороны. 305 мм (12-дм) орудия с длиной ствола 52 калибра были взяты с затонувшего в годы ПМВ в Севастополе линкора «Императрица Мария».

Установки использовались в Советско-финской войне, потом в Великую Отечественную. На вооружении стояли до 1961 года. Сохранились все три, одна из которых стоит в музее Победы на Поклонной горе.

Вернулись в здание в стилизованное под депо пространство, где рассказывают историю железных дорог страны, выход тут рядом.

Итого получается, что мы посетили один из самых крутых музеев техники, что мы были, если не самый крутой. Всё сделано аккуратно, красиво и с любовью. Интересно и детям, и взрослым, и даже тем, кто далёк от техники. Но одно сожаление всё же было — я не встретил среди экземпляров самый красивый (по моему мнению) и успешный (производился с 1971 по 2016 годы, выпушено 2176 штк) тепловоз — 2ТЭ116, не было знаковых для страны электровозов ВЛ60 и ВЛ80. Ждем пополнения коллекции к следующему разу.
А это уже пиканье в планшеты перед обедом.

На закуску вечерняя прогулка в Таврическом саду.